民营航空冰封6年后解冻

      热潮引来宏观调控

    2007年之前，中国航空运输业的爆发式增长引来一系列问题，民航局认为应进行宏观调控。

    2007年之前，民航业的发展可以用“火热”来形容，新航企接连成立，资金源源不断地涌入。2007年夏天，民航局选择给行业降温，这一降就是三年。

    资料显示，2007年7月，民航局为加强行业宏观调控、抑制航空运输业过快增长，决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。

    民航局当时的文件显示，“近年来，中国航空运输事业发展迅速，保持了16%以上的年均增长。特别是今年以来，航空运输总周转量累计同比增长19.6%，达到近年来的最高水平。随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。为确保安全，民航局决定在航班总量、航空运输市场准入、运力增长等方面进行宏观调控。”

    始料不及的是，紧随其后的2008年金融危机爆发。油价波动、需求锐减，包括中国在内的全球航空业都受到严重打击。全行业一下子从巅峰掉入谷底。

    三大航当年的年报显示，东航盈利由2007年的6亿元急转直下，变为巨亏140亿元。南航从上年盈利18亿元变回亏损48亿元。国际航线较多的国航，也从上一年大赚37亿，跌落到巨亏91亿（东航、国航亏损部分原因为燃油套保所累）。

    2009年，航空业的日子逐渐走出全球经济危机的阴影。2010年，各航企盈利达到历史峰值。

    时间到了2010年8月，就在上述民航局设定的“暂不受理新航企申请”的闸门即将开启之时，河南航空“8·24”伊春空难发生。考虑到安全运营的问题，民航局又下发文件，继续暂停受理新设立航空公司 （含航空公司设立子公司）申请。这道门又紧锁了三年。

    今年5月，民航局连批两家新航企——云南瑞丽航空和山东青岛航空，意味着申请新航企的闸门已正式开启。

    民航专家王疆民对记者表示，在伊春空难后，行业对安全问题和民航管理进行了整顿。目前，国内航空的基础已经打好，行业内的重视程度有了较大提升。因此，不难理解民航局此时放开对新航企申请的批准。

    值得注意的是，在这六年冰封期中，于2004年、2005年第一波民营航空热潮中建立的民资控股航空公司，大部分未能生存到最后。

    多家航企未挺过寒冬

    2008年金融危机让多家民营航企离场，最终少数能挺住的航空公司，目前已逐渐走出萧条。

    在民航局冰封“新航企申请”之前的2004年，民营资本首次获准进入航空市场。这一年，民航局先后批准了奥凯航空、鹰联航空、春秋航空、东星航空等民营航空公司的设立。

    随后两年，民营航空公司阵营里，又增加了深圳航空、东北航空、吉祥航空等新成员。

    这几年也被认为是“第一轮民营航空热潮”。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津向记者介绍，第一波民营航空的兴起，是因为许多公司都看到了2004年的民航业“一年赚了十年钱”。冲动之下，热潮形成。

    中国民航管理干部学院教授邹建军对媒体表示，2005年开始，民营资本大举进入民航领域。虽经几年摸爬滚打，实际经营效果远没有预想得好，困难远比预想得多。同时，此前设定的组建航空公司门槛过低，行业一旦出现剧烈波动，实力不强的企业很容易一蹶不振。